Essai KTM Super Duke 990

par c46 Mer 21 Mai - 13:10

L'orange outang velue

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La SuperDuke 990 est la nouveauté KTM de l'année 2005 : un gros roadster bicylindre ou plutôt un "streetfighter" de 100 chevaux qui ne sera livré qu'en petite quantité en France en mars 2005.
Essai web en exclusivité...
Découverte

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La SuperDuke est immédiatement reconnaissable à sa ligne taillée à la serpe ainsi qu'à sa double optique frontale massive.
On remarque ensuite les deux échappements sous la selle, encadrant le feu arrière. Le débattement arrière énorme met en valeur l'amortisseur White-Power.
Le compteur laisse apparaitre un compte-tour traditionnel avec une zone noire à 9500 tr/mn et un compteur digital pour la vitesse, la température d'huile, le totalisateur, les deux trips partiels et l'horloge. Le passage en réserve - automatique - est signalé par une diode orange et un compteur incrémental indiquant le nombre de km parcourus.
La selle laisse la place pour un passager malgré les apparences. On y remarque la serrure sur le dessus pour ouvrir le coffre, réduit.
En selle

C'est haut et les pieds touchent à peine terre pour le pilote d'1,70m... rien d'étonnant avec une selle à 855 mm contre 810 mm pour les roadsters. Le guidon est large et amène à se pencher très légèrement vers l'avant.
Le réservoir paraît très fin entre les jambes. Les pieds trouvent facilement leur place et la position finale se révèle tout de suite naturelle et confortable, proche d'un roadster standard.
Les rétroviseurs presque ovales sont très esthétiques mais limitent par contre le champ de vision : contrôle latéral plus que jamais obligatoire.
Béquille répliée, la SD 900 est légère et terriblement maniable avec un angle de braquage particulièrement court. Elle confirme son poids léger de 179 kilos (à sec) sur la balance.
Contact

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Le bicylindre rugit dès les premiers tours. Est-ce vraiment homologué ? En tout cas, le grondement annonce la couleur : sportif !
Embrayage, démarrage... un peu violent. Il est nécessaire de jouer de l'embrayage, d'autant plus que çà cogne sous les 3.000 tr/mn. Et on n'est pas pressé de passer la seconde. La première accepte sans rouspéter de monter jusqu'à 80-90 km/h et la seconde jusqu'à 130 km/h, avec encore de la marge jusqu'à la zone rouge et sans hurler. De fait, en ville, il faut se forcer à passer la troisième car on reste volontier entre 1ere et 2e de façon naturelle... à un rythme de 5000-6000 tours où la moto se montre particulièrement démonstrative.
Ville

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La SuperDuke est déjà facile à l'arrêt alors en ville, elle se joue littéralement des enbouteillages, se faufilant entre les voitures, presque prête à leur monter dessus quand la largeur ne le permet pas. Le guidon large et la position en hauteur donne en plus envie de jouer à des vitesses lentes, uniquement sur l'équilibre et le basculement de gauche à droite. C'est vraiment très maniable, en accord avec un angle de chasse réduit de seulement 23,5°.
Seule la première, longue, oblige à jouer de l'embrayage en dessous des 3000 tr/min.
Autoroute

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La SD 990 s'élance sur autoroute en troisième à 130 km/h et çà pousse déjà fort sur les cervicales. Le profil effilé du phare avant ne permet pas une efficacité supérieure et à 150 km/h, le pilote rend grâce sans avoir passé la quatrième... de là, à passer la cinquième et la sixième... à moins de laisser la moto ronronner sur sa 6e super longue à 4.500 tr/min.
On est alors très loin des 220 km/h théoriques et inutiles.
Départementales

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La SuperDuke trouve ici son terrain de prédilection, offrant la possibilité d'attaquer sérieusement et sans nécessiter de jouer du sélecteur. Et à ce jeu-là, la moto se jette de virages en virages avec une vraie délectation. On aurait même envie de continuer le jeu dans les chemins avec la même hargne !
On peut rentrer fort, se fier aux freins, et balancer le tout... la SuperDuke est toujours vive et réagit bien sans surprise ni limites que celles du pilote. Ceci en fait une preuve supplémentaire qu'il ne faut pas la mettre entre toutes les mains. Pourtant dès que le pilote veut rendre la main, il peut monter un ou deux rapports et rouler sur le couple, plus tranquillement.
Confort

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La selle est ferme sans être dure. Les suspensions aident en plus et le tout gomme les irrégularités de la route, contrairement à certains roadsters.
Le duo ne pose aucun problème. La position plus typée roadster que sportive ménage le dos à la fois du pilote et celui du passager.
Freinage

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Si le frein arrière se révèle un honnête ralentisseur, l'avant procure un rare mordant, tout en offrant une grande progressivité. çà freine sans forcer, et çà favorise même le stoppie si on serre un peu fort.
Si l'efficacité est présente avec seulement deux doigts en utilisation courante, c'est encore plus vrai en utilisation renforcée.
Pratique

La selle s'ouvre - difficilement - à partir de la serrure placée dessus justement. On découvre alors un espace réduit, juste bon à abriter un pantalon de pluie et un bloc-disque. Aucun antivol ne passe et uniquement certaines petites chaînes.
Absence de porte-paquet et de crochets, la SuperDuke 990 n'est pas vraiment faite pour le voyage. Par contre, le réservoir s'avère finalement plus pratique pour accrocher une sacoche, en s'aidant éventuellement du cadre treillis pour les attaches.
Consommation

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La SuperDuke est surement capable d'être sobre. Mais elle passe facilement en réserve à 110 km, avec une consommation avoisinant les 10 litres au cent !
Il est vrai qu'elle n'incite pas à passer les vitesses, mais plutôt à jouer, d'où une consommation non négligeable, notamment en ville. Cette consommation descendra à 7 litres à condition de rester en 6e avec des trajets sur nationales.
Avec un tout petit réservoir de 15 litres, on peut donc tabler sur une autonomie limitée à 150 km, 200 km en mode lopette.
Conclusion

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Vous aimez le caractère trempé des bicylindres ? Oubliez tous ceux que vous avez essayés : ils vous sembleront presque sans saveur après avoir essayé la SuperDuke ! La SuperDuke 990 est une petite bombe, une machine d'exception pour solitaires avertis et motards expérimentés. La partie cycle et les freins sont à la hauteur du caractère moteur : jamais pris en défaut. Elle s'adressera aux amoureux des bicylindres aimant le caractère bien trempé et ayant une conduite typée arsouille.
Enfin, au niveau ligne et couleur, elle attire franchement tous les regards. Et au vu du nombre limité de modèles qui seront importés en France, son heureux propriétaire aura même du mal à en trouver un autre exemplaire dans sa ville. Au final, seul son prix, supérieur de 1000€ à des modèles comparables, peut jouer en sa défaveur.